موقع التقنية - أكبر تجمع للمهندسين العرب - TKNE.net - The Largest Gathering of Arab Engineers

Eng.RRE · 26-10-2006, 12:13 PM

[في الحقيقة.. أنا مهندس طيران.. ساحاول أن أقدم بعض المعلومات الخاصة بهذا المجال.. فلو قبلتوني سأستمر.. ولكم كل التحية]

لماذا الزعنفة العمودية عند نهاية الجناح؟

سؤال سألنيه أحد الأصدقاء.. ورأيت من الفائدة أن يكون ضمن موضوعات منتدى هندسة الطيران لتعميم الفائدة أكثر.. وستكون الإجابة بنوع من التفصيل، خاصة وأن رواد المنتدى من ذوي التخصص ومحبي الطيران عليه سيكون من الجميل تفصيل الأجابة، سأحاول أن يكون أسلوب الشرح أبسط ما يكون.

ينتج الرفع على الجناح من الفرق الحادث في الضغط بين منطقتي الجناح (أسفل وأعلى الجناح)، فسريان الهواء يكون أسرع ما يكون على سطع الجناح العلوي، بالتالي يكون الضغط أقل، وبالعكس يكون سريان الهواء أسفل الجناح أبطأ، بالتالي يكون الضخط أعلى مما ينتج فرقاً يكون اتجاهه للأعلى. وينتج عن هذا الحدث ما يعرف بالقوى الإيروديناميكية:
1-الرفع (Lift): وهي عمودية على اتجاه سريان الهواء.
2-المقاومة/ الكبح (Drag): وهي في اتجاه سريان الهواء.
هذه القوى تتوزع على طول الجناح بداية من جذر الجناح (Wing root) حتى طرف الجناح (Wing tip)، موجدة بالتالي توزيعاً للرفع يعرف بتوزيع الأحمال الهوائية (Air Loading).

لكن الحدث الإيروديناميكي لا ينتهي عند هذا الحد، فثمة فرق في الضغط بين مقدمة الجناح (Leading edge) ومؤخرة الجناح (Trilling edge)، هذا الفرق ينتج ما يعرف بالأثر الذيل، متمثلاً في شكل دومات طرفية موزعة على طول الجناح، وهي تزيد من تأثير قوى المقاومة/ الكبح.

إضافة لما سبق، فنظرة إلى جناح الطائرة، توضح أن مقطع الجناح عند الجذر يكون أعرض منه في طرفه، بالتالي فلو أخذنا في اعتبارنا ما أشرنا إليه من ملاحظات إيروديناميكية، لأمكننا معرفة أن الجناح ينتج رفعاً أكبر ما يكون عند الجذر، نتيجة لعرض مقطع الجناح الذي يساعد في إبطاء الهواء أسفله وتسريعه في الأعلى، منتجاً قوة الرفع اللازمة، وبالتقدم فإن مقطع الجناح يبدأ في التناقص، مما يعني عدم إعطاء السريان الظروف اللازمة ليكون الرافع الناتج بنفس قيمته عند جذر الجناح، فتكون أقل.
لو جمعنا لما سبق أنه نظراً لفرق الضغط بين منطقتي الجناح العلوية والسفلية، فإن بعض جزيأت الهواء تتسرب (تهرب) من أسفل الجناح للأعلى، فينتج عن هذا الهروب دوامات تتمركز في طرف الجناح (Wing Tip)، ولأنها توافق منطقة ذات رفع أقل، فيكون لها التأثير في زيادة قوى المقاومة/ الكبح. وهذه الإجراءات كانت تأخذ في الحسبان عند تصميم الجناح بالنسبة للطائرة وهو يعرف بالـ(Induced Drag).

لكنه حديثاً تم التنبه لأنه يمكن تقليل هذا الأثر بإضافة جزء لطرف الجناح كزعنفة (Fin)، يعمل على منتح تسرب الهواء من أسفل الجناح، وبالتالي زيادة قوى المقاومة/ الكبح، وأيضاً منح التأثير الجانبي للسرعة (وهذا موضوع يطول فيه الشرح).

صبري النجار · 31-10-2006, 12:12 PM

أخي الكريم Eng.RRE
بارك الله فيك على شرحك الجميل
ولكن، لماذا لايخصص قسم للحديث عن الطيران ، سواء أكانَ الحديثُ عن الديناميكا الهوائية والأمور الهندسية، أو عن القراراتِ الإستراتيجيةِ في الوطن العربي بخصوص صناعة الطائرات، على نحو ما حدث في المصانع الحربية في مصر التي أنتجت المقاتلة النفاثة (القاهرة - 300) عام 1964، أو عن طائرات العدو، أو عن معارض الطائرات الدولية، أو عن هواية الطيران الشراعي للشباب، وعمل نماذج الطائرات للهواة وأماكن تطييرها بالتحكم عن بعد كما يحدث في مطار إمبابة بالجيزة (بمصر)، أو عن أماكن دراسة الطيران المدني أو هندسة الطيران في العالم العربي، ... وهكذا
فما رأيك؟
وما رأي ألأخ الكريم عمر التومي؟
والله الموفق
صبري النجار

م/بنت العتيقي · 12-05-2007, 02:31 PM

ينتج الرفع على الجناح من الفرق الحادث في الضغط بين منطقتي الجناح (أسفل وأعلى الجناح)، فسريان الهواء يكون أسرع ما يكون على سطع الجناح العلوي، بالتالي يكون الضغط أقل، وبالعكس يكون سريان الهواء أسفل الجناح أبطأ، بالتالي يكون الضخط أعلى مما ينتج فرقاً يكون اتجاهه للأعلى. وينتج عن هذا الحدث ما يعرف بالقوى الإيروديناميكية:
1-الرفع (Lift): وهي عمودية على اتجاه سريان الهواء.
2-المقاومة/ الكبح (Drag): وهي في اتجاه سريان الهواء.
هذه القوى تتوزع على طول الجناح بداية من جذر الجناح (Wing root) حتى طرف الجناح (Wing tip)، موجدة بالتالي توزيعاً للرفع يعرف بتوزيع الأحمال الهوائية (Air Loading).

لكن الحدث الإيروديناميكي لا ينتهي عند هذا الحد، فثمة فرق في الضغط بين مقدمة الجناح (Leading edge) ومؤخرة الجناح (Trilling edge)، هذا الفرق ينتج ما يعرف بالأثر الذيل، متمثلاً في شكل دومات طرفية موزعة على طول الجناح، وهي تزيد من تأثير قوى المقاومة/ الكبح.

معلومات في قمة الروعـــة ..

يسلمو

فارس مسلم · 18-05-2007, 10:23 PM

شكرا للمهندس ,,, Eng:RRE

علي هذه المعلومات القيمه ,,,, بارك الله فيه

و ليسمح لي ,,, أن اضيف

أن قوة الرفع ,,,, تنشأ أيضا ,,,,, نتيجه المركبه الرأسيه ,,, الناشئه عن زاوية الهجوم

أعرف يا أصدقائي ,,, أن العباره السابقه غير مفهومه جيدا ,,,, و لكن سنبسطها ,,, أنشاء الله

عندما تطير الطائره ,,,, مستقره في الجو ,,,, فهي في الحقيقه ليست ,,,, في الوضع الافقي الذي يتصوره الناظر اليها

بل هي في الحقيقه ,,,, تصنع زاويه مع الافقي ,,, تسمي زاوية الهجوم Angle of attack

هذه الزاويه تجعل ,,,, قوة اصطدام الهواء ,,, بالجناح ,,,, تتحلل الي مركبتين ,,,,, مركبه

افقيه عكسيه ,,,و تسبب ,,,, قوة مقاومه للطائره ,,,,, و مركبة رأسيه ,,,,عمودية علي الجناح ,,, الي أعلي ,,,, و هي قوة الرفع للطائره ,,,,, يضاف اليها القوة الناشئه عن فرق الضغط ,,,و التي تفضل الزميل Eng:RRE
بالاشاره اليها

تحياتي العطره ,,,

الالميند · 30-08-2007, 02:12 PM

شكرا للجميع على كل تلك المعلومات المهمه

hopefullman · 14-11-2007, 01:10 PM

جزاكم الله خير على ماتقدمونه من معلومات مفيده.مع الاسف اعزتي ان دراسة هندسة الطيران بالنسبة للعرب تمثل مشكله كبيره.لانه في الوقت الراهن لاتوجد اماكن او بالاصح وظائف بالوطن العربي ليعمل فيها الشباب العربي .ولكن نسأل الله التقدم لامتنا الاسلاميه

إبراهيم سدراك · 08-12-2007, 05:30 PM

مفيد جداً الحديث عن الديناميكا الهوائية

ســـكـــاي بـــلـــو · 08-12-2007, 11:23 PM

اشكرك استاذي الفاضل على هذه المعلومات الجميله
يعطيك العافيه ولاتحرمنا من شروحاتك وطروحاتك الجميله دمت بود

حسام نصرالله · 09-12-2007, 11:23 AM

جزيل الشكر والتقدير للمهندس الذي قام بشرح ذيل الطائرة وسلامتكم

حسام نصرالله · 09-12-2007, 11:26 AM

أخواني المهندسين ياريت لو في أحد من المهندسين يشرحلنا عن كيفية صنع نموذج طائرة مصغر بصورة سريعة ..... ويعطيكم ألف عافية

أدوات الموضوع
مشاهدة صفحة طباعة الموضوع أرسل هذا الموضوع إلى صديق
انواع عرض الموضوع
العرض العادي الانتقال إلى العرض المتطور الانتقال إلى العرض الشجري