السلام عليكم ورحمة الله وبركاته

كانت لي زيارة قبل ايام الى احد اكبر متاحف المواصلات والنقل في العالم والمتمركز في مدينة جلاسكو الاسكتلندية او قلاسقو كما يحلو للبعض تسميتها .. والمعرض مفيد جدا وهو في الحقيقة من اكثر الاماكن العلمية التي انصح زائر هذه المدينة بالتوجه .. لقيمته العلمية وخاصة لطلبة الميكانيكا وايضا لان الدخول اليه مجاناً فهو فرصة لاتعوض

في الحقيقة اكثر مالفت نظري في المتحف هو وجود محركات لبعض السيارات القديمة مكشوفة ليستفيد منها المتخصصين والهواة في المحركات

احببت ان انقل لكم صورة لاحد المحركات التي رأيتها هناك وهو في الحقيقة ليس لسيارة بل لطائرة وليست اي طائرة بل طائرة الكونكود الفرنسية النفاثة والتي يعرف الجميع الحادثة الاخيرة لاحدى هذه الطائرات قبل سنوات راح ضحيته 109راكباً

نعرف ايضا ان مايميز هذه الطائرة هو سرعتها العالية مقارنة بالطائرات الاخرى وهذا ماتفردت به الطائرة الفرنسية الكونكورد

http://www.aeronautics.ru/img003/concord-crash-jul-25-17.jpg


http://www.usnewslink.com/oldserver/concord.jpg

http://news.bbc.co.uk/olmedia/855000/images/_858643_concordeflames300.jpg

http://news.bbc.co.uk/olmedia/850000/images/_854798_wreckafp300.jpg

http://news.bbc.co.uk/olmedia/850000/images/_854798_wreckafp300.jpg




واليكم نبذة عن تاريخ هذه الطائرة من موقع اسلام اون لاين

الكونكورد.. طائرة الأرقام القياسية



يبلغ طول الطائرة الكونكورد 204 أقدام، قابلة للتمدد من 6 إلى 10 بوصات أثناء الطيران بسبب الحرارة الشديدة لهيكل الطائرة من جراء سرعتها الرهيبة. وتبدو الطائرة في السماء داخل ردائها الأبيض المصنوع من طلاء خاص تم تطويره كي يتواءم مع تلك التغيرات، إضافة إلى قدرته على تشتيت الحرارة الناشئة عن الطيران بسرعة تفوق ضعفي سرعة الصوت.
ويبلغ طول الجناح 83 قدما و8 بوصات وهو ما يقل كثيراً عن الطائرات التقليدية التي تسير بسرعة أقل من سرعة الصوت، حيث تسير الطائرة الكونكورد بطريقة مختلفة كلية مستخدمة أسلوب "الدوامة التصاعدية" لإنجاز مهمتها الاستثنائية.
وأهم ما يميز هذا النسر الطائر هو ذلك الأنف المتدلي من المقدمة، ولعل ذلك ما يتيح أفضل رؤية ممكنة للطيارين عند الإقلاع والهبوط. ويمتاز هذا الأنف المتدلي بأنه ناعم وحاد أشبه بالإبرة، وعلى قدر من الطول، بما يضمن أقصى اختراق ممكن للهواء، حيث ينساب الهواء على جانبي الطائرة محدثاً أقل احتكاك ممكن.

http://www.islamonline.net/Arabic/science/2003/06/images/pic05B.jpg


وقد تم تصميم محرّكات الكونكورد الأربعة من نوع رولز رويس / سنيكما أوليمبوس إس 593 خصيصا، بحيث تعطي أكثر من 38.000 رطل (17.260 كلجم) من الدفع لكلّ مرة يعاد فيها عملية التسخين، حيث تزود هذه العملية المحرك في المرحلة النهائية للتسخين بالوقود اللازم لإنتاج القوّة الإضافية المطلوبة للإقلاع والانتقال من مرحلة التسخين إلى الطيران الأسرع من الصوت. وهو ما يتيح للطائرة سرعة إقلاع تبلغ 360 كم/ ساعة.
وتعد هذه المحركات النفّاثة هي الأقوى بالنسبة لمجال الطيران التجاري. وتتطلب خطة الطيران في المسافة بين باريس والساحل الفرنسي للأطلنطي على سبيل المثال، الاستواء على سرعة أقل من سرعة الصوت يتم تحديدها بـ 0.93 ماخ (الماخ هو سرعة الطائرة في الهواء مقارنة بسرعة الصوت) على أن يكون ذلك على ارتفاع حوالي 9.000 متر، بعدها تبدأ الطائرة في القفز بسرعة للوصول إلى سرعة الإقلاع والارتفاع المطلوبين، ويؤدي فارق السرعة ما بين الوضعين إلى حدوث تغير في ديناميكية الطائرة للانتقال من الطيران بسرعة أقل من الصوت إلى سرعة أخرى أعلى من الصوت، وللتغلب على هذا الوضع، يتم نقل الوقود داخل الطائرة باستخدام نظام الدفع من الخزانات الموجودة في المقدمة إلى الخزانات الموجودة في المؤخرة.
وفى أثناء الحالة الانتقالية بين الوضعين السابقـين ( بين 1 ماخ و1.6 ماخ)، تزداد مقاومة الهواء بشكل حاد، في هذه اللحظة يتم كسر حاجز الصوت. وبمجرد الوصول إلى 1.7 ماخ، يقوم الكابتن بإيقاف عملية الاحتراق الداخلي. بعدها تزيد سرعة الطائرة جدًّا لتصل إلى 2 ماخ أو 2200 كيلومتر في الساعة (1350 ميل/ ساعة)، أي أكثر من ضعفي سرعة الصوت، والتي تمثل السرعة المستهدفة للطائرة، بينما يتراوح الارتفاع المستهدف بين 16.000 إلى 18.000 متر ( 52.000 قدم/ 59.000 قدم) لتعبر بذلك المسافة بين لندن ونيويورك في قرابة 3 ساعات ونصف، وهو ما يعد زمناً قياسياً بالمقارنة بالطائرات الأقل سرعة من سرعة الصوت.
يشار إلى أن سرعة إقلاع الكونكورد تصل إلى 225 عقدة ( قرابة 360 كم / ساعة ) بما يعادل 250 ميل في الساعة، مقارنة مع 165 عقدة بالنسبة للطائرات التي تسير بسرعة أقل من سرعة الصوت (من المعروف أن سرعة الصوت تتغير مع تغير الحرارة، حيث ينتقل بسرعة 740 ميلا في الساعة على مستوى البحر، ولكنه ينخفض إلى 66 ميلا في الساعة فوق 36000 قدم فوق سطح الأرض، حيث تنخفض حرارة الجو).

http://www.islamonline.net/Arabic/science/2003/06/images/pic05D.jpg


يتناسب شكل الجناح الذي تتميز به الكونكورد مع كونها طائرة أسرع من الصوت، حيث يتطلب المزج بين خاصية الطول الكافي وعمل المجداف، مع أقل سمك نسبي، ويتواءم كل ذلك مع عمليات الصعود والهبوط، حيث يظهر من الصلابة الهيكلية ما هو كافٍ لظروف الطيران في هذه الأجواء.
عند الاقتراب من الهبوط، ينتقل الوقود إلى مقدمة الطائرة، ويصحب ذلك ارتفاع أنف الطائرة، لتهبط الطائرة في مشهد يشبه هبوط الطيور على سطح الماء. كما تتحرك أجنحة الكونكورد بزاوية واضحة أكثر مع المستوى الأرضي في الإقلاع والهبوط، وهو ما يضمن لطاقم الطائرة رؤية أوضح. كما تمتاز الطائرة بوجود جهاز تسجيل ومراقبة على جانبي جسمها يحلل ما يزيد عن 600 قراءة تعبر عن مسار وحالة الرحلة.
الكونكورد.. تواريخ وأحداث
تم تدشين النموذج الأول لطائرة الكونكورد في مدينة تولوز الفرنسية عام 1967، ومنذ ذلك التاريخ وهناك عدد من الأحداث البارزة في تاريخ هذه الطائرة الشهيرة منها:
- 2 مارس عام 1969: ظل النموذج الأول من الطائرة الكونكورد الأسرع من الصوت 001 محلقاً في سماء تولوز الفرنسية لمدة 42 دقيقة.
- 9 إبريل عام 1969: الطيران الأول للكونكورد 002 من مدينة فيلتون (بريستول) بإنجلترا إلى مركز للاختبار في فيرفورد.
- 1 أكتوبر عام 1969: رحلة الطيران الأولى للطائرة الكونكورد الأسرع من الصوت.
- 20 سبتمبر عام 1973: حطت الطائرة الكونكورد 002 في مطار "دالاس فورت ويرث" في أول زيارة لها للولايات المتحدة الأمريكية.
- 17 يونيو عام 1974: قامت الكونكورد بأول عبور مزدوج لها عبر الأطلنطي في نفس اليوم.
- 5 ديسمبر عام 1974: قامت سلطات الطيران المدني البريطانية بمنح الكونكورد شهادة بصلاحية الطيران.
- 21 يناير 1976: أطلقت خطوط الطيران الفرنسية خدمتها الأولى الخاصة بالطائرة الكونكورد المحددة برحلتين أسبوعيًّا في المسار باريس - داكار – ريودي جانيرو، وقد كان ذلك متوافقاً مع فتح خطوط الطيران البريطانية، خط من لندن إلى البحرين.
- 8 نوفمبر 1986: أول رحلة حول العالم تقوم بها طائرة كونكورد تابعة للخطوط البريطانية غطت 28.238 ميلا في 29 ساعة و59 دقيقة.
- 12 أكتوبر عام 1992: حققت الكونكورد نصراً كبيراً بالنسبة لخطوط الطيران المدني في الدوران حول العالم متجهة نحو الغرب في 33 ساعة ودقيقة واحدة، وفي 16 أغسطس عام 1995 دارت حول العالم متجه نحو الشرق في 31 ساعة و27 دقيقة.
- 7 فبراير عام 1996: عبرت طائرة الكونكورد (GBOED) الأطلسي بين نيويورك ولندن في وقت طيران قياسي جديد بلغ ساعتين و52 دقيقة و59 ثانية .
- 11 أغسطس من عام 1999: قامت طائرتان من طراز الكونكورد تابعتان لخطوط الجو البريطانية بمتابعة رصد ظاهرة الكسوف الكلى للشمس.
- 31 مايو عام 2003: أوقفت خطوط الطيران الفرنسية عمل الطائرة الكونكورد.





بالمرفقات بعض الصور التي التقطها بنفسي من متحف المواصلات .. والبنوته اللي في الصورة هي خلود بنتي وحبيت اضعها امام المحرك لمعرفة مدى كبر حجم المحرك :)

صورة توضح حجم المحرك وقد وضعت خلود امام المحرك ليدرك المشاهد ضخامة هذا المحرك


أأمل ان يكون هذا الموضوع مفيدا واعذروني عن قصوري في الشرح لعدم تخصصي في هذا المجال ولكني ادركت ان زيارة لاي معرض او متحف علمي لا بد ان تخرج منها بمعلومة جيدة لذا اردت مشاركتكم اياها

greet [/CENTER][/QUOTE]

نعم محرك فعلا عملاق وفرصة طيبه ان نرى مثل هذه المحركات في معارض ومجانيه كم اتمنى زيارة مثل هذه الاماكن للتزود بالكثير من المعلومات وبصراحه ماقصرت اخي المهندس فهد وخلي بالك على الماجستير والكهرباء وسيبك من الميكانيك ووجع الرأس هه الله يوفقك يالغاليtknk@@

bismilah




في الحقيقة الصور فعلا تظهر حجم المحرك الضخم ولكنها ايضا تظهر حجم العمل المنظم و الضخم الذي رفع هذه الشركات مثل كونكورد الفرنسية و غيرها الى مصاف الدول ، و المتتبع لتاريخها الذي ابتدأ فعليا في نهايات الحرب العالمية الاولى على ايدي مؤسسي هذه الشركات يدرك حجم المجهود و الارادة التي قادت الى تخصصين جزء من مخابرات الدول لحماية امن هذه الشركات و الحفاظ على خصوصيتها ،، و اصبح موضفيها يوازي نصف موضفي بعض الدول العربية ( مع العام ان مرتب اقل موضف فيها يوازي مرتبمن درجة متوسطة في الكثير من الدول العربية ) هذه الصور تطرح سؤالا مهم جدا لماذا لا يكون لدينا مثلما لديهم ولماذا لا نرى بدايات حقيقة مع اننا نملك الخبرة العلمية ( في الحقيقة لسيت في مساوى هذه الشركات لكن يمكن الاعتاد عليها على كل حال ) و ايضا نملك التمويل المالي لما هو اكبر

اعذروني متسائل و في نفس الوقت متفائل جدا


greet

wafk

من جد يعطيك العافيـــه على المعلومات الرائعــــه


:)

تحياتي لكم اخواني .. وشاكر مروركم

قمت برفع الصور من المتحف في المرفقات

معلومات قيمة وفيدة
بارك الله فيك استاذي العزيز

محركات الطائرات
المحرك من الأجزاء الرئيسية في الطائرة وهو لتأمين قوة دفع للطائرة (لسحب الهواء ودفعه للخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام ) وهي على نوعين، فإما أن يكون المحرك:

1- محرك مكبسي (Piston Engine): (محرك احتراق داخلي كالموجود في السيارات) يقوم بإدارة المروحة (Propeller) في مقدمة الطائرة أو عدة مراوح على الأجنحة(وهي كالمراوح المنزلية تدفع الهواء إلى الأمام , لكن في الطائرة فهي تسحب الهواء وتدفعه إلى الخلف بقوة لتتقدم الطائرة للأمام ).
2- المحرك التوربيني ( Turbine Engine) و هو على شكلين، فإما أن تستخدم طاقة الدوران في إدارة مراوح الطائرة مثل المحركات المكبسية ، و إما أن يتم استخدام قوة نفث كمية من الهواء الحار للخلف لدفع الطائرة (هنا لا حاجة إلى وجود المراوح).
كل أنواع المحركات التوربينية أو النفاثة تعمل بنفس المبدأ إذ يمتص المحرك النفاث الهواء من المقدمة بواسطة المروحة و يضغطه عن طريق سحبه في سلسلة من المراوح ذات الشفرات الصغيرة والمتصلة بعمود إدارة shaft و من ثم يخلط بالوقود , و يشعل مزيج الهواء والوقود بواسطة شرارة كهربائية و ينفجر المزيج بقوة وتتمدد الغازات المحترقة و تتجه نحو التوربين ، وهو عدة مراوح تدور وبدورانها تحرك المراوح التي في المقدمة عن طريق العمود المربوطة به , والغازات تتجه بقوة بعدئذ إلى المؤخرة عبر فوهات العادم، هذه القوة المتجهة للخلف تدفع المحرك النفاث و الطائرة للأمام.
بناء على ما سبق يمكن تقسم المحركات التقليدية إلى: ( المروحة Fan) - (الضاغط Compressor)- (غرفة الاحتراق Combustor) – (عنفه أو توربين Turbine ) – (مخرج أو عادم Exhaust nozzle)
ووظائفها كالتالي:

مدخل الهواء أو المروحة : لسحب الهواء و إدخاله للمحرك وزيادة سرعته وتوجيهه للضاغط.
الضاغط: وهو عبارة عن مراوح عدة ذات شفرات صغيرة تكون متسلسلة خلف بعضها وهي لضغط الهواء عن طريق عصره في مناطق صغيرة وبعد ارتفاع ضغط الهواء يدخل على غرفة الاحتراق.
غرفة الاحتراق: عند دخول الهواء لها يتعرض لرش من الوقود عن طريق أنابيب صغيرة ومن ثم يتعرض للشرر من عدة كوابس تكون موزعة بشكل دائري و بدرجة حرارة تصل أحياناً إلى 2700 درجة يتمدد الهواء بهذه الحرارة العالية ويندفع للتوربين.
التوربين: بدورانه تدور الضواغط و المروحة فهو موصول بها عن طريق عمود الإدارة ليساعد في إدارتها و له عدة خدمات ومن خدماته أنه يمد نظام التكييف بالهواء المضغوط وكذلك يدير تروس إضافية ملتصقة بالمحرك من الخارج وتخدم هذه التروس الإضافية مولدات الكهرباء بالطائرة ومضخات عدة.
العادم: وهو المكان الذي تخرج منه قوة الدفع Thrust ومنه يتم إخراج الهواء الساخن والمندفع للخلف ومزجه بالهواء البارد القادم من حول المحرك.أنواع محركات التوربين:
1- المحرك النفاث التوربيني ( Turbojet ):

محرك مثالي للمحركات التوربيني حيث المروحة و الضواغط و غرفة الاحتراق و التوربين و فوهة العادم، كل الهواء المسحوب إلى داخل الضواغط من المروحة يمر عبر نواة المحرك ثم يحرق ثم يتم إفلاته، وهنا ينشأ الدفع المقدم من قبل المحرك عن قوة سرعة إفلات غازات العادم من المؤخرة.
ولزيادة قوة الدفع لبعض المحركات النفاثة لدى الطائرات المقاتلة يوجد هناك قسم ما بعد الإحراق و يسمى (Afterburner) ويوضع قبل العادم وهو عبارة عن أنابيب صغيرة موزعة بشكل منتظم لنشر رذاذ الوقود على الهواء المحترق والقادم من المحرك مما يزيد من حرارة الهواء وتمدده , وبزيادة هذه الحرارة تزيد قوة الدفع بحوالي 40% أثناء الإقلاع و تزيد أكثر أثناء الطيران بسرعات عالية.
2-المحرك التوربيني ذو المروحة (Turbofan )::

وهو المحرك الشائع لدى أغلب الطائرات المدنية في يومنا هذا , حيث تمت إضافة مروحة كبيرة في مقدمة قسم الضواغط ، تسحب هذه المروحة كميات هائلة من الهواء إلى داخل غلاف المحركات إلا أن كمية صغيرة نسبياً منه فقط تذهب عبر النواة للقيام بعملية الاحتراق وأما الباقي فيندفع خارج غلاف النواة وضمن غلاف المحرك( وهذا ما يجعله مختلف عن المحرك النفاث) ليساعد في خفض صوت المحرك و يختلط مع الهواء الحار في العادم مما يزيد قوة الدفع ويقلل استهلاك الوقود.
وتكون محركات Turbojet ,Turbofan فعالة للسرعات فوق 800 كم/س.
3- المحرك المروحي التوربيني ( Turboprop)::

وهو محرك نفاث يدير عمود موصل بمروحة كمروحة المحرك المكبسي , و كثير من الطائرات الصغيرة الاستثمارية تستخدم المحرك المروحي التوربيني، وهذه المحركات فعالة عند الارتفاعات المنخفضة و السرعات المتوسطة حوالي 640 كم/س (400 ميل بالساعة).
الفرق بين Turbofan و Turboprop: أن Turbofan في مروحته Fan ليست لتوليد الدفع و إنما لسحب الهواء أما الدفع ناتج عن نفث الغازات ، أما المروحة الدافعة Propeller فوظيفتها إنتاج الدفع فيما يكون لنفث الغازات من المحرك دفعاً صغيراً يصل إلى 15% من دفع المحرك بشكل عام.
والمحركات الجديدة من هذا النوع زودت بمراوح قصيرة الطول لكن كثيرة العدد وعدل في حوافها لأكثر فعالية في السرعات العالية.
4- محرك عمود الإدارة التوربيني ( Turboshaft):

محرك شبيه بالمحرك المروحي التوربيني لكنه لا يدير المروحة بل لإدارة مراوح الهيلوكبتر , وهو يستخدم بأكثر طائرات الهيلوكبتر الموجودة حالياُ , و المحرك مصمم بحيث أن سرعة المراوح مستقلة عن سرعة المحرك مما يتيح لسرعة المراوح أن تكون ثابتة حتى لو تغيرت سرعات المحرك ليتكيف مع الطاقة المنتجة , وبما أن أغلب الطائرات المستخدمة لهذا المحرك تكون على ارتفاعات منخفضة فإن الغبار والأتربة قد تسبب عائقاً له لذا فقد أضيف له عند مدخل الهواء عازل ومصفي من الأتربة.
5- المحرك النفاث التضاغطي (Ramjet )::

وفكرة هذا المحرك بسيطة وهي الاستغناء عن الضواغط والتوربين , و السماح للمحرك بنفسه بالتعامل مع الهواء بضغطه وتسخينه ودفعه إلى الخلف.
وهذا النوع من المحركات لا يعمل إلا أن يكون متحركاً بسرعة 485 كم/س تقريباًً ( للسماح بالهواء للدخول بسرعة وضغطه ) , وهو جداً فعال في السرعات العالية تقريباً 3 ماخ ( 3600 كم/س) ويستخدم غالباً في الصواريخ طويلة المدى والمركبات الفضائية.
6- المحرك الصاروخي (Rocket engine):
و يعمل محرك الصاروخ بنفس المبدأ، عدا أنه في مجال عديم الهواء في الفضاء يجب على الصاروخ أن يحمل على ظهره هوائه الخاص بشكل وقود صلب أو سائل قابل للتأكسد من أجل القيام بعملية الانفجار.

Four Stroke Engine

The four stroke engine was first demonstrated by Nikolaus Otto in 1876, hence it is
also known as the Otto cycle. The technically correct term is actually four stroke cycle. The four stroke engine is probably the most common engine type nowadays. It powers almost all cars and trucks.http://www.keveney.com/img/otto.gifThe four strokes of the cycle are intake, compression, power, and exhaust. Each corresponds to one full stroke of the piston, therefore the complete cycle requires two revolutions of the crankshaft to complete.

Intake. During the intake stroke, the piston moves downward, drawing a fresh charge of vaporized fuel/air mixture. The illustrated engine features a 'poppet' intake valve which is drawn open by the vacuum produced by the intake stroke. Some early engines worked this way, however most modern engines incorporate an extra cam/lifter arrangement as seen on the exhaust valve. The exhaust valve is held shut by a spring (not illustrated here).
http://www.keveney.com/img/otto_in.gifCompression. As the piston rises the poppet valve is forced shut by the increased cylinder pressure. Flywheel momentum drives the piston upward, compressing the fuel/air mixture.
http://www.keveney.com/img/otto_cmp.gifPower. At the top of the compression stroke the spark plug fires, igniting the compressed fuel. As the fuel burns it expands, driving the piston downward.
http://www.keveney.com/img/otto_pwr.gifExhaust. At the bottom of the power stroke, the exhaust valve is opened by the cam/lifter mechanism. The upward stroke of the piston drives the exhausted fuel out of the cylinder.
http://www.keveney.com/img/Otto_exh.gifThis animation also illustrates a simple ignition system using breaker points, coil, condenser, and battery.
Larger four stroke engines usually include more than one cylinder, have various arrangements for the camshaft (dual, overhead, etc.), sometimes feature fuel injection, turbochargers, multiple valves, etc. None of these enhancements changes the basic operation of the engine.

Four Stroke Engine


كان اول عرض لهذا المحرك عن طريق العالم Nikolaus Otto عام 1876 , لذلك عرف المحرك باسم Otto cycle , و هو يعتبر اكثر الانواع شيوعا في الوقت الحاضر و يستخدم
في السيارات و الشاحنات .


(الكرات الخضراء تمثل الشحنه الجديده من الوقود + الهواء .. و الكرات الرماديه تمثل العادم ... و الون البرتقالي يمثل شعله الاحتراق)



شرح مبسط جداا لنظريه العمل و كيفيه الحصول علي الطاقه ..



1- Intake في هذه المرحله يتحرك المكبس الي اسفل في حين دخول شحنه جديده
من الوقود + الهواء .



2- Compression يتم غلق الفتحتين المسؤلين عن دخول و خروج الهواء
مع الوقود بواسطه valves و يبدا المكبس في الصعود الي اعلي
لكي يضغط علي الهواء و يزيد من ضغطه داخل الاسطوانه


3- Power بعد الانتهاء من المرحله السابقه و عندما يبدا المكبس في النزول
مره اخري فان شعله الاحتراق تنطلق spark plug لكي تشعل في الوقود مع
الهواء المضغوطين داخل الاسطوانه...و عند الاحتراق فان الوقود و الهواء معا
يضغطوا علي المكبس بقوه كبيره و تكون هذه هيا البارو التي ناخذها من المحرك



4- Exhaust عند نزول المكبس الي اخر مشواره في المرحله السابقه يبدا
الvalve المسؤل عن خروج الخليط المحترق من الهواء و الوقود
في الانفراج لكي يخرج العادم.

Two Stroke Engine



- يستخدم هذا المحرك لانجاز كل ما كان يفعله stork 4 و لكن هنا مع stork 2 فقط



(الكرات الخضراءتمثل الشحنه الجديده من الوقود + الهواء .. والكرات الرماديهتمثلالعادم ... والون البرتقالييمثل شعله الاحتراق)






Intak


Intake... The fuel/air mixture is first drawn into the crankcase by the vacuum created during the upward stroke of the piston. The illustrated engine features a poppet intake valve, however many engines use a rotary value incorporated into the crankshaft
في البدايه .. فان شحنه الهواء و الوقود .. يتم ادخالها عن طريق valve ..
و يتم ادخالها عندما يكون المكبس في اعلي مشواره (كما هو موضح في الرسم)
http://www.********.org/vb//uploaded/29310_1156704160.gif


During the downward stroke the poppet valve is forced closed by the increased crankcase pressure. The fuel mixture is then compressed in the crankcase during the remainder of the stroke
اثناء هبوط المكبس .. فان قوه الضغط تذداد علي الvalve مما تودي الي اغلاقه
و في نفس الوقت يتم رفع الشحنه الي غرفه الاحتراق ليتم حرقها.





Compression


Compression... The piston then rises, driven by flywheel momentum, and compresses the fuel mixture. (At the same time, another intake stroke is happening beneath the piston
يبدا المكبس في كبس الهواء و الوقود لزياده ضغطهم ..
و في نفس الوقت يبدا عمليه دخول لشحنه هواء جديده (كما هو موضح بالرسم)




Power


Power... At the top of the stroke the spark plug ignites the fuel mixture. The burning fuel expands, driving the piston downward, to complete the cycle
بعد الانتهاء من عمليه كبس الهواء مباشره .. تبدا شعله الاحتراق spark plug في حرق الهواء و الوقود بعد وصولهم الي ضغط كبيير لكي يسهل احتراقهم..
و يتولد عن هذا الاحتراق انه يدفع المكبس بقوه كبيييره جداا الي الاسفل و هذه القوه الكبييره هي قوه المحرك التي نستفيد منها




a two stroke engine is usually more powerful than a four stroke engine of equivalent size

Transfer & Exhaust


Transfer & Exhaust... Toward the end of the stroke, the piston exposes the intake port, allowing the compressed fuel/air mixture in the crankcase to escape around the piston into the main cylinder. This expels the exhaust gasses out the exhaust port, usually located on the opposite side of the cylinder. Unfortunately, some of the fresh fuel mixture is usually expelled as well
اثناء هبوط المكبس .. فانه يسمح بخروج الشنحه المحترقه و في نفس الوقت يسمح
بدخول الشحنه الجديده لكي يتم احتراقها داخل غفه الاحتراق (كما موضح بالرسم)




يستخدم هذا المحرك في ...
( متسكلات البحر - درجات بخاريه خفيفه - نماذج الطائرات - درجات ناريه خفيفه - ...)


* للاسف فان هذا المحرك اسوء بكثير من المحرك السابق
من حيث انه ملوث جدااا للبيئه بسبب هروب كميات كبيره
من الوقود الغير محترقه خارج اسطوانه الاحتراق.

Two Stroke Engine
http://www.keveney.com/img/twostroke.gifThe two stroke engine employs the crankcase as well as the cylinder to achieve all the elements of the Otto cycle in only two strokes of the piston. Intake. The fuel/air mixture is first drawn into the crankcase by the vacuum created during the upward stroke of the piston. The illustrated engine features a poppet intake valve, however many engines use a rotary value incorporated into the crankshaft.
http://www.keveney.com/img/twos_in.gifDuring the downward stroke the poppet valve is forced closed by the increased crankcase pressure. The fuel mixture is then compressed in the crankcase during the remainder of the stroke.
http://www.keveney.com/img/twos_cmpC.gifTransfer/Exhaust. Toward the end of the stroke, the piston exposes the intake port, allowing the compressed fuel/air mixture in the crankcase to escape around the piston into the main cylinder. This expels the exhaust gasses out the exhaust port, usually located on the opposite side of the cylinder. Unfortunately, some of the fresh fuel mixture is usually expelled as well. http://www.keveney.com/img/twos_xfer.gifCompression. The piston then rises, driven by flywheel momentum, and compresses the fuel mixture. (At the same time, another intake stroke is happening beneath the piston).
http://www.keveney.com/img/twos_cmp.gifPower. At the top of the stroke the spark plug ignites the fuel mixture. The burning fuel expands, driving the piston downward, to complete the cycle.
http://www.keveney.com/img/twos_pwr.gifSince the two stroke engine fires on every revolution of the crankshaft, a two stroke engine is usually more powerful than a four stroke engine of equivalent size. This, coupled with their lighter, simpler construction, makes two stroke engines popular in chainsaws, line trimmers, outboard motors, snowmobiles, jet-skis, light motorcycles, and model airplanes. Unfortunately most two stroke engines are inefficient and are terrible polluters due to the amount of unspent fuel that escapes through the exhaust port.

بارك الله فيك يا أبو أيوي على المعلومات عن المحركات
وإذا أمكنك مع الوقت أن تتوسع في المحركات النفاثة لكن بشكل مبسط فحيهلا

Wankel Engine
The Wankel radial engine is a fascinating beast that features a very clever rearrangment of the four elements of the Otto cycle. It was developed by Felix Wankel in the 1950s.1 (http://www.keveney.com/bibliography.html) http://www.keveney.com/img/wankel.gifIn the Wankel a triangular rotor incorporating a central ring gear is driven around a fixed pinion within an oblong chamber.

The fuel/air mixture is drawn in the intake port during this phase of the rotation.
http://www.keveney.com/img/wankel_in.gifThe mixture is compressed here.
http://www.keveney.com/img/wankel_cmp.gifThe mixture burns here, driving the rotor around.
http://www.keveney.com/img/wankel_pwr.gifAnd the exhaust is expelled here.
http://www.keveney.com/img/wankel_exh.gifThe rotory motion is transferred to the drive shaft via an eccentric wheel (illustrated in blue) that rides in a matching bearing in the rotor. The drive shaft rotates once during every power stroke instead of twice as in the Otto cycle.
The Wankel promised higher power output with fewer moving parts than the Otto cycle engine, however technical difficulties have apparently interfered with widespread adoption. In spite of valiant efforts by Mazda, the four stroke engine remains much more popular.

Atkinson Engine
The Atkinson engine is essentially an Otto-cycle engine with a different means of linking the piston to the crankshaft. It was originally designed to compete with the Otto engine, but without infringing on any of Otto's patents.http://www.keveney.com/img/atkinson.gif
The clever arrangement of levers allows the Atkinson to cycle the piston through all four strokes in only one revolution of the main crankshaft, and allows the strokes to be different lengths -- the intake and exhaust strokes are longer than the compression and power strokes (In this illustration... see below).
This also obviates the need for a separate cam shaft. The intake (if used), exhaust, and ignition cams are located on the main crank shaft. My illustration shows only an exhaust cam.
Everything I know about the Atkinson engine came out of Building the Atkinson cycle Engine (http://www.keveney.com/bibliography.html). This illustration draws heavily from that excellent book.
10/1/00 Update: A sharp-eyed, well informed visitor to this site has just discovered an important error in one of the above statements, and in my illustration. In Atkinson's original engine, the power stroke was made longer than the intake stroke. Apparently, by allowing the mixture to expand to a larger volume than was drawn into the cylinder, more energy was extracted giving greater fuel efficiency than the Otto-cycle (everything else being equal). Thank yous go to George, for pointing this out; and John for the additional information. My illustration draws from a book about building a model of the Atkinson engine. I may have my measurements wrong, or perhaps even the model designer may not have taken the stroke lengths so carefully into account. After all, he didn't have much to work with: "...Jim was able to build his engine using one simple drawing and a photo..."2 (http://www.keveney.com/bibliography.html)
In any case I still recommend the book, and still feel that I've correctly illustrated the fundamental operation of the Atkinson. I would love to hear any additional comments about this delightful engine.

I've grudgingly included this section by popular request. Rocket and turbojet engines are fabulous technological achievements--But they're so simple the animations are boring! ...At least I think so. You be the judge!
Rocket
http://www.keveney.com/img/rocket.gifThe rocket engine is the simplest of this family, so I'll start with it.
In order to work in outer space, rocket engines must carry their own supply of oxygen as well as fuel. The mixture is injected into the combustion chamber where it burns continuously. The high-pressure gas escapes through the nozzle, causing thrust in the opposite direction.http://www.keveney.com/img/rocket1.gifTo illustrate the principle yourself, inflate a toy balloon and release it (without tying it off!). ...rocket propulsion at its simplest.Turbojet
http://www.keveney.com/img/tjet.gif The turbojet employs the same principle as the rocket. It burns oxygen from the atmosphere instead of carrying a supply along.
Notice the similarities: Fuel continuously burns inside a combustion chamber just like the rocket. The expanding gasses escape out the nozzle generating thrust in the opposite direction.
http://www.keveney.com/img/tjet1.gifNow the differences: On its way out the nozzle, some of the gas pressure is used to drive a turbine. A turbine is a series of rotors or fans connected to a single shaft. Between each pair of rotors is a stator -- something like a stationary fan. The stators realign the gas flow to most effectively direct it toward the blades of the next rotor.http://www.keveney.com/img/tjet2.gifAt the front of the engine, the turbine shaft drives a compressor. The compressor works a lot like the turbine only in reverse. Its purpose is to draw air into the engine and pressurize it. http://www.keveney.com/img/tjet3.gifTurbojet engines are most efficient at high altitudes, where the thin air renders propellers almost useless. Turboprop
http://www.keveney.com/img/tprop.gifThe turboprop is similar to the turbojet, except that most of the nozzle gas pressure drives the turbine shaft -- by the time the gas gets past the turbine, there's very little pressure left to create thrust. Instead, the shaft is geared to a propeller which creates the majority of the thrust. 'Jet' helicopters work the same way, except that their engines are connected to the main rotor shaft instead of a propeller.
Turboprops are more fuel efficient than turbojets at low altitudes, where the thicker air gives a propeller a lot more 'traction.' This makes them popular on planes used for short flights, where the time spent at low altitudes represents a greater percentage of the overall flight time.
Turbofan
http://www.keveney.com/img/tfan.gifThe turbofan is something like a compromise between a pure turbojet and a turboprop. It works like the turbojet, except that the turbine shaft also drives an external fan, usually located at the front of the engine. The fan has more blades than a propeller and spins much faster. It also features a shroud around its perimeter, which helps to capture and focus the air flowing through it. These features enable the fan to generate some thrust at high altitudes, where a propeller would be ineffective.
Much of the thrust still comes from the exhaust jet, but the addition of the fan makes the engine more fuel efficient than a pure turbojet. Most modern jetliners now feature turbofan engines.

Gnome
The Gnome was one of several rotary engines popular on fighter planes during World War I. In this type of engine, the crankshaft is mounted on the airplane, while the crankcase and cylinders rotate with the propeller.http://www.keveney.com/img/gnome.gifThe Gnome was unique in that the intake valves were located within the pistons. Otherwise, this engine used the familiar Otto four stroke cycle. At any given point, each of the cylinders is in a different phase of the cycle. In the following discussion, follow the master cylinder with the green connecting rod. During this portion of the stroke, a vacuum forms in the cylinder, forcing the intake valve open and drawing the fuel-air mixture in from the crankcase.http://www.keveney.com/img/Gnome_intake.gifThe mixture is compressed during this phase. The spark plug fires toward the end of the compression stroke, slightly before top dead center.http://www.keveney.com/img/Gnome_compression.gifThe power stroke happens here. Note that the exhaust valve opens early -- well before bottom dead center. http://www.keveney.com/img/Gnome_power.gifThis engine has a fairly long exhaust stroke. In order to improve power or efficiency, engine valve timing often varies from what one might expect.
http://www.keveney.com/img/Gnome_exhaust.gifWhen I first learned how these engines worked, I thought the only person crazier than the engine designer was the one who paid money for it. At first glance it seems ridiculously backwards.
Nonetheless, a number of engines were designed this way, including the Gnome, Gnome Monosoupape, LeRhone, Clerget, and Bentley to name a few. It turns out there were some good reasons for the configuration:
Balance. Note that the crankcase and cylinders revolve in one circle, while the pistons revolve in another, offset circle. Relative to the engine mounting point, there are no reciprocating parts. This means there's no need for a heavy counterbalance.
Air Cooling. Keeping an engine cool was an ongoing challenge for early engine designers. Many resorted to heavy water cooling systems. Air cooling was quite adequate on rotary engines, since the cylinders are always in motion.
No flywheel. The crankcase and cylinders provided more than adequate momentum to smooth out the power pulses, eliminating the need for a heavy flywheel.
All these factors gave rotary engines the best power-to-weight ratio of any configuration at the time, making them ideal for use in fighter planes. Of course, there were disadvantages as well:
Gyroscopic effect. A heavy spinning object resists efforts to disturb its orientation (A toy gyroscope demonstrates the effect nicely). This made the aircraft difficult to maneuver.
Total Loss Oil system. Centrifugal force throws lubricating oil out after its first trip through the engine. It was usually castor oil that could be readily combined with the fuel. (The romantic-looking scarf the pilot wore was actually a towel used to wipe the slimy stuff off his goggles!)
The aircraft's range was thus limited by the amount of oil it could carry as well as fuel. Most conventional engines continuously re-circulate a relatively small supply of oil.

بارك الله فيك يا أبو أيوي على المعلومات عن المحركات
وإذا أمكنك مع الوقت أن تتوسع في المحركات النفاثة لكن بشكل مبسط فحيهلا

شكرا يا شبلي علي التشجيع ,,,,, و يبدو ان اهتمامك بالطيران ,,,, سيطغي قريبا ,,,, علي ,,, الطوب و الزلط ,,,و الخرسانه و الاسمنت ,,,

مع اطيب التحيات ,,,, :)

بصراحه الموضوع كله جميل ,,,, و رائع ,,,, و مفيد

و لكن اجمل ما في الموضوع ,,, المحرك الصغير "خلود فهد الرفاعي"

تحياتي العطرة

السلام عليكم و رحمة الله و بركاته

اتقدم بشكري للاخ الزميل فارس مسلم لهذه المواضيع القيمة و المفيدة
بارك الله فيك و بجهودك

الاخ و الزميل مهند الدهش ,,,,,,

مرورك يشرفنا ,,,

اني مهندس طائرات خريج الجامعة التكنولوجية وهية احدى جامعات العراق اتمنى على المشاركين في المنتدى تزويدي بي معلومات عن هذا الاختصاص وعلى اميلي
lh_alrawi@yahoo.com

والله الصراحة انا ما الي بهالتكنولوجيا ... بس والله انو موضوع رائع ... وجزاك الله خيرا ...

وفقكم الله ...

شكرا اخ فهد واخ فارس مسلم ع الموضوع والصور التوضيحيه بس الاشيا اللي باللغة الانجليزيه مع المحركات مافهمتهم بس شكله موضوع ممتع شكرا الكم.......ا

شكرا اخ فهد واخ فارس مسلم ع الموضوع والصور التوضيحيه بس الاشيا اللي باللغة الانجليزيه مع المحركات مافهمتهم بس شكله موضوع ممتع شكرا الكم.......ا


الزميلة الكريمة ,,, فاطمه

انا تحت امرك في توضيح او شرح اي جزء ورد في الموضوع ,,,و كتب بطريقة غير مفهومة ,,,,

تقبلي تحياتي العطرة

بارك الله فيك و الله يخليك و يحفظك

سبحان الذي علمنا مالم نكن نعلم وخلق هذا الدماغ الذي أخترع كل شئ بضله وقوته فسيحان الله العظيم وله الحمد أولا و آخرا
شكرا يا بشوات بهندسين جدا جدا

مواضيع أكثر من رائعة تشكرون على عرضها

شرح رائع من الأخ فارس مسلم أرجو له التوفيق.

تسلومون ياللي طرحتو هالمواضيع هذي ويعطيكم الف عافيه والله استفتد من اللي طرحتوه بشكل كبير وننتظر منكم المزيد والله يوفقكم

thank you v-much i got the idea

فعلا بعض الاساتذة يضعون اسئلة معقدة وكأن الهدف اظهار ضعف ة الطلاب

سلمت يداك ياعبقري الميكانيكا نتمنى المزيد

انى مازلت طالب فى الفرقة الثانية واود النصيحة فهل من ناصح

أنا مش عارف أقولك أيه الموضوع ممتاز والله أنت كبير وأنا عاوز أعرف منك أنت عملت الرسومات دى أزاى

يعلم الله ان هذه المعلوملت قيمه جدا و موضوعه فى منتدى اقيم
بارك الله لكم يا شباب و نفعكم بعلمكم

بارك الله فيك بجد دروس مفيده في عالم المحركات

ارجو من الاخ فهد امدادى بكتب الهندسة الكهربائية بالغة العربية من البداية لانى اريد دراسة هذا المجال

هذه المعلومات جميلة وممتعة و قد جذبتني بشدة .....بجد اشكركم جدا

الحمد لله
علي أن أعطاك الحكمة أولا لبناء موقع كهذا
وأعطاك الإمكان للكشف عن أسرار كهذه ولا تبخل بها
أحيك و أحي كل من ساهم معك في ذلك
ولكن أتسأل

أين نحن العرب في هذا الزمن ؟

مشكوووور اخي على هاي المعلومات
تحياتي